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X3M和X4M,這哥倆好…好不一樣!
2019/10/8 8:14:00 112瀏覽

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得出標題所言結論,其前提是我在寧波賽道里駕駛著二者“忙活”了一個小時。我不知道別人是什么評價它們的,至少這一個小時的時間,顛覆了我對這對孿生兄弟的認知。

這其實不算一次特別完整的試駕,因為對于X3M和X4M的認知幾乎都來自于賽道,但也足夠了。雖然在普通道路上也簡短地體驗了它們,但我必須強調,在不管是良好還是擁擠的公眾道路條件下,我完全同意絕大多數朋友對二者的云判斷:除了空間和外觀的些微區別,很難就駕駛喜好上對兩位進行取舍和定奪。



在介紹、看待以及如何就自我需求選擇二者之前,我先說說我對這一級別BBA三巨頭的個人認知吧。畢竟,雖M不常有,而對X3級別的需求顯然更旺盛。據8月SUV銷量統計,Q5的數據為15427輛,其次是GLC,達到11950輛,而X3則為11380輛。拋開具體產品細節和市場戰略因素,Q5L、X3和GLC L之中,我恐怕會傾向于X3。



為何?簡單說,從駕駛上說,從長板理論,寶馬的變速箱是最佳的——詭異的是,與兩位對手相比,寶馬的變速箱并非自造;就乘坐而言,從短板理論,奧迪在Q5的后排座椅上實在考慮欠佳,而奔馳呢?剛好,前不久我也試駕了GLC L,雖然GLC300換裝了新的M264發動機,但加長后車身剛性以及舒適性上看,與另外兩個對手,感覺不夠成熟。



當然,寶馬的內飾,是我的一塊心病,無它,奔馳就像傳說中那個“別人家的孩子”。至于寶馬的方向盤,握感實在太充盈了,不過在M版本上,健碩的它倒算合適。



而到了X3M和X4M領域,奧迪目前只能缺席,但對手除了奔馳的AMG系列,恐怕保時捷又會替代“四環”出戰。當然,以百萬內的價格看,選擇保時捷只能是入門級產品,而我依舊認為選擇cayenne最好尾部加上“S”,但一個問題是價格會遠超X3M和X4M。至于Model X是否加入戰團,那是另一道選擇題了。



以寶馬一直以來的定位,以M品牌的號召力,我想阻礙人民群眾追求美好生活的主要矛盾,恐怕就是X3M和X4M,到底有什么區別?如何該因地制宜地取舍?

☆共性:怎么M的?

基本上,打造二者的方向是一致的,所以硬件上保持同步。BMW X3 M/X4 M搭載新一代直列6缸發動機,直6是重點,更重點的是現在它的代號叫S58,480馬力(雷霆版510馬力)、峰值扭矩600牛米的S58絕對代表了M家族車型的性能取向。新發動機采用了3D打印氣缸蓋,不僅為輕量化做出貢獻,還進一步強化了發動機的散熱能力。說到散熱能力,兩款新車專門設計了一個中央散熱器和兩個位于兩側的散熱器,另外還附加一個發動機機油冷卻器和一個單獨的變速箱油冷卻器。



至少從賽道試駕中看,歷經1個小時大約18圈的激烈駕駛,無論X3M還是X4M,無任何影響駕駛樂趣的情況發生,無論是動力性能還是剎車效果,無論我個人駕駛的車輛還是車隊其它成員。此前參加賽道試駕,確實發生過不少品牌跑車要么水溫過高,要么剎車片過熱。



相比于在X3 M/X4 M上搭載的偏向后輪驅動的全新M xDrive智能全輪驅動系統(新M5率先配備),我更中意M Steptronic 8擋手自一體變速箱。要知道,這可是兩款重量超過2噸的大家伙。毫無疑問,僅僅為了這臺變速箱而選擇寶馬,是說服自己的一個強有力因素。



此外,標志性的M專屬空氣動力學套件、M運動型排氣管、車尾尺寸更大、造型獨特的擾流板,M專屬底盤、懸架以及偏向后輪驅動的M xDrive全輪驅動系統、以及主動式M差速鎖,都會給予選擇性以強有力的支持。

☆異性:誰更適合你?

上面說,倘若在公共道路中駕駛,二者幾乎很難分出差異以及伯仲。即便說,X3M的百公里加速時間是4.3秒(雷霆版4.2秒),而X4M百公里加速時間比X3M縮短了0.1秒(雷霆版也達到4.1秒)。



這有區別嗎?顯然不如價格數字更有甄別感。



單刀直入,只說一點區別。如果你希望自己獲得的駕駛樂趣不僅僅是油門踏板踩下去之后,伴隨著S58的轟鳴,享受600牛米帶來的簡單加速快樂,那么還是去追求X4M吧。因為X4M在調校上更豪放,在輪胎與地面撕扯摩擦中,電子系統也更放得開。



這是同一個彎,同樣速度殺入,不停試探后帶來的結論,更需要提示的是,我使用的是同樣的M1模式,因為M1模式具有“普世”的激情,同時也能足夠保證大多數人在安全的前提下,去M。



我剛開始也很奇怪,同樣的輪胎規格(前255 40 ZR21,后265 40 ZR21),但一入彎,二者的性格取向就完全不同了。X3M要求你走線更精準,速度才能更快,而X4M呢,它不在乎你“對不對”,它只是玩命地將動力傳輸到四條輪胎上,雖然,輪胎已經通過撕扯聲不停抗議了,但X4M對輪胎的橫向移動并不敏感。



剛開始,我認為是輪胎規格不同,后來確認二者是一樣;剛開始,我以為懸架支撐不同,但重心的變化并無太多不同;剛開始,我認為是車重有區別,但顯然判斷有失誤。事實上,我認為在M1模式下,主要區別就是ESC的介入不同。



于是,在彎道中,X3M的極限來的早,因為輪胎的容忍度,一旦響胎,當發生一定范圍的橫向移動,ESC就會出手幫助你,我不得不反打方向把車頭拉回來。一句話,X3M認為:不要你覺得你能控制,要我覺得!



同樣M1模式下,X4M就更大方了。輪胎咬合著路面,邊縱向前進邊橫著奔向路肩,但ESC無動于衷.還是一句話,X4M認為:你要是覺得你能控制,我無所謂!而當輪胎溫度起來后,簡直到了樂土,你可以嘗試更快地速度入彎,你能預估出彎的時候輪胎會軋在在哪個點。



甚至在彎道中,亦可以挑逗油門,提前給油或者試探輪胎抓地力的極限,對方向盤的操作也能更大膽,你就掄吧,輪胎上有無窮的動力。而X3M呢,我會很在意和計算入彎的速度會不會快了,在彎中也不會輕易給油,因為ESC分分鐘教我做人。



事實上,M1模式下,我(也意味著絕大多數人)都能夠用X4M追著前面領路的M2的屁股,但倘若手中是輛X3M,那么我建議你M1模式不夠使。在這里,我推薦M2模式,但我不建議在不確定的情況下使用M2,因為除了有足夠的道路寬度,也需要駕駛者有足夠的大心臟和技術去對付S58。



最終,我只說明一點,在M1模式下,X4M會讓你越跑越開心,而X3M會讓你越跑越快,當然,也可能越跑越累。這么說吧,你就當自己是個100多斤的孩子,當你要玩耍時,X4M是爸爸,“他”更放得開,而X3M是媽媽——“她”會說:不行!

☆以后,還能這么愉快地玩耍嗎?

除了二者在M1模式下的區別,我對于寶馬車身的剛性、懸架的支撐性,以及整車的耐久性印象深刻,而更讓我佩服的還是那臺8AT,堪稱完美!其換擋之平順、速度之干脆,極限駕駛情況下之穩定,心悅誠服。可以說,若S58可以有替代者,那S58+8AT,無可取代。



不久前,有消息稱奔馳將不再研發新的內燃機,轉而電動化,而后就辟謠了。其實早前大眾、沃爾沃等也有類似的消息,但奔馳的話語權權重不同。那寶馬呢?6月末,在慕尼黑舉行的寶馬集團NextGen未來峰會上,寶馬展出了BMW Vision M NEXT概念車,宣告M也將擁抱“新四化”,但寶馬也強調,無論以哪種驅動方式,M將永遠是高性能的代表。



我對此并不那么芥蒂,現在唯一困擾我的是,寶馬針對M車主的調研發現, M車主平均年齡不到32歲,其客戶有超過40%對遠游和登山頗為熱愛。

我在想,我是拼命碼字賺錢呢,還是走捷徑,去遠游登山?

本文作者為踢車幫 Bono

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